名鉄三河線（みかわせん）は、愛知県中部の西三河地区にあって、名鉄名古屋本線「知立」
（ちりゅう）から山間部と沿岸部とへ行く名鉄の一支線です。現状は知立を起点とする“三河北線”
と“三河南線”とでもいうべき 2支線のような形態ですが、もともと一続きの路線だったので、現
在もひとまとめにして「三河線」と呼ばれています。

  軌間は本線と同じ狭軌（1067 mm）、大部分は単線の、1500 V DC 電化線です。当地区では
結構歴史の古い路線です。

名鉄三河線の位置・・・平成16年春、両末端区間廃止後（×印） As

  三河線の前身は、大正からから昭和にかけて愛知県三河地区を縦貫する形で南か
ら順次開通した「三河鉄道」（みかわてつどう）という小私鉄です。三河湾沿岸部と山間部との往来・
物流に資するとともに、すでに全通していた官鉄・東海道本線と 刈谷（かりや）駅で接続して、東
西との交流にも役立ちました。当初は蒸機運転でしたが、大正末に電化しました。

  三河鉄道は、南は三河吉田（みかわよしだ、現・吉良吉田）へ、さらに東伸して東海道線 蒲郡（がまごおり）
へ延伸し、北は山間部の西中金（にしなかがね）まで延伸して全長 82 km になりました。

  昭和16年、先に愛知電鉄その他が統合された名鉄に合併し、吉良吉田―知立―西中
金間 65 km が名鉄「三河線」となり、蒲郡延伸部は名鉄「蒲郡線」として別名になりまし
た。

  昭和34年、名鉄本線知立駅が 約 0.6 km 名古屋寄りの現在地に移設されましたが、三河線
もそこへ引き入れたことで、本線との乗換えが便利になり、名古屋方面へ/からの列車の直通
も円滑になりました。

  北の猿投および南の碧南以遠の末端部は利用者が少いため、両末端部とも昭和60年頃か
ら電車運転をやめて経済的な軽快ディーゼル車運転になりましたが、平成16. 3.31 限りでその
区間も廃止されました。その結果、現在の営業キロは 碧南（へきなん）―知立―猿投（さなげ）間
の 40 km に縮まっています。

  利用客は知立・刈谷をピークとして両側にかけて漸減しますが、豊田市付近は結構多いで
す。

  列車は、2両または4両編成の電車で、昼間帯 15分ヘッドで運転されています。

  線路の状況…名鉄本線と接続する知立( ちりゅう)が、距離的にも利用実態から見ても三
河線の中心といえます。ここを境に南北があたかも別線のような運営になっており、列車系統
も分かれています。しかし、車両が通し運用されるケースは多々あるようです。

  知立から出る三河線内列車は、本線と並ぶ三河線ホーム（3線）のいずれかから発車し、すべ
て東向きに出て 北と南に分かれていきます。

  俗に、知立から北半分を「北線」とか「山線」、南半分を「南線」とか「海線」と呼んでいます。

  知立付近その他に一部複線化されている区間はありますが、全般には単線です。しかし、す
れ違い設備のある駅が結構多く、現在の2倍程度の列車は運転できそうです。

  線路は自動閉塞、ATS、CTC化され、レールはすでに 50キロ化されて乗り心地が改善されま
した。許容最高速度は 80 km/h のようです。

  知立から猿投に至る北半分は台地であり、概して北に行くほど標高が高くなります。

  廃止された猿投から先は人家がまばらな山合いとなり、乗っていても森林浴の風情がありま
した。

  一方、知立から碧南に至る南半分は三河湾の沿岸できわめて平坦です。

  すれ違い駅では、転換操作を必要としないスプリングポイントが多用されていて、駅に進入
する列車は自動的にその開通側に入線します。背向からの列車は車輪でトングレールを押し
広げて出て行き、通過後、トングはばねで元に戻ります。ただし、路面電車の折り返し所などに
あるのと違い、押し広げられたらしっかり転換し、通過後はやや時間を置いて戻るような機構の
ものが採用されています。

  すれ違い駅に一般的に設けられる安全側線は、三河線ではほとんど省略されています。その
ため、すれ違い駅に両方から接近する列車があるときは、先に接近したほうの場内信号機に
「進行」が現示され、反対列車は場外で信号待ちとなります。先着列車が正常に停車したことが
システム的に確認されたのち、はじめて反対列車に場内進行が現示されます。この方式はや
やロスが多いようですが、実際には、同時到着とならないようなダイヤ上および運転上の工夫
で凌いでいるようです。

  わが国の鉄道では左側通行が原則であり、すれ違い駅でも互いに左に分岐するのが普通で
すが、当線では右分岐のところが所々にあります。

  これは、改札口とホームとを結ぶ通路が地平で（跨線橋や地下道でなく踏切）、到着列車が勢
いよくその通路を横切るのが危険であるようなところで行われています。反対の出発列車はど
うしても通路を横切らなければなりませんが、出発時なら勢いがついていないから急停車する
こともでき、危険が少いというわけです。

例外的な右分岐すれ違い（到着列車が乗降客通路を横切らないよう）

  ただ、相対式ホームの場合は必然的にいずれかの到着列車が通路を横切ることになるのは
避けられません。

  いずれの場合も、これら通路には自動踏切遮断機が整備されています。通路の手前で止ま
る列車が進入してくるときも、万一の過走に備えて一時遮断機が下がります。

  無人駅がたくさんありますが、当線は結構利用客が多いので、乗務員が乗車券等の回収・確
認・運賃清算などをしていては時間がかかります。そのため乗務員がそれらの作業をしなくて
すむよう、有人駅を含めて全駅に自動券売機・自動改札機が整備されました。

  いわゆる北線区間はワンマン運転となっており、ドアーの開閉スイッチ操作は運転士が行な
います。アナウンスも自動化されています。

  ワンマン運転の場合、列車の発着時に運転士がホームにいる人の安全を継続的に監視する
ことができませんので、列車に触れそうな人がいないかどうかを自動的に検知する赤外線式監
視装置がホーム縁に沿って設置され、万一支障を検知した場合は列車に非常制動が作用する
ようになっています。