名古屋を含む中京地区は東海地方の中心をなし、濃尾平野を中心に多くの人
が住みついて、古来、交通需要が高いところです。産業も、農漁業・各種工業がよ
く発達しています。

名古屋付近の鉄道・・・名古屋は、JR東海道本線および同東海道新幹線の重要な
経由地ですし、また、同中央本線および同関西本線の終端地もあります。

  私鉄では、名古屋鉄道〔「名鉄」（めいてつ）〕が名古屋を中心に愛知・岐阜両県下にネットワーク
を広げており、近畿日本鉄道〔「近鉄」（きんてつ）〕も名古屋から 伊勢志摩や大阪に達していま
す。

  JR東海道本線はご承知のように、太平洋ベルト地帯を東京から名古屋を経て大阪・神戸まで
を結び、JR山陽本線とつないで長距離列車や貨物列車もたくさん走る わが国第一級の幹線鉄
道です。

  JR中央本線は本州内陸部を東京から名古屋まで結んでいます。俗に「中央東線」というのは
この塩尻以東、「中央西線」というのは塩尻以西のことです。

  一般に幹線では、東京方を「上り」、反対を「下り」とします（支線では、幹線に近づくほうを「上り」、反対を「下
り」とします）。中央本線でも 国鉄時代は東京方を「上り」、名古屋方を「下り」としていましたが、分割民営化後、
JR東海はその管轄する塩尻以西について名古屋方を「上り」に変更しました。東海道本線の支線のような扱い
ですね。

  JR関西本線（かんさいほんせん）は名古屋から奈良を経て大阪に至ります。その前身は関西鉄道と
いう私鉄でした。

  JR高山本線（たかやまほんせん）は 東海道本線の岐阜から高山を経て富山（とやま）に達しています。
ただし、主要列車は名古屋から発着します。他方、名古屋から 東海道本線を米原（まいばら）まで
走り、そこから北陸本線に入って富山に至る列車もあり、こちらのほうが遠回りですが所要時
間は短いのです（高山本線が山岳路線でスピードが上がらないためです）。

  JR飯田線（いいだせん）は東海道本線の豊橋から北上し、長野県飯田（いいだ）を経て遠路 辰野（たつ
の）に達します。

  この地区のJR線は新幹線を含めてすべて東海旅客鉄道（JR東海。本社：名古屋市）の路線
です。同社が運営する在来線の範囲は、東海道本線の場合、東は熱海（あたみ）の手前まで、西
は米原の手前までです。しかし、東海道新幹線は東京から新大阪までの全線をJR東海が一
括運営しています。新幹線が高度なシステムであるがための配慮からでしょう。

  東海道本線をはじめ JR各線には、当然、長距離列車も走りますが、当サイトでは名古屋を
中心とする地域輸送のことに限定したいと思いますので、長距離列車については触れません。
同様に新幹線はその性格上、地区内交通機関としての役割りは小さいので、扱わないこととし
ます。

  さて、東海道本線では近時、長距離列車が減った代わりに大都市を中心とする近郊列車が
多数設定され、私鉄の主要線区並みの頻度で走っています。東海道本線の名古屋付近でも同
様です。中央本線 および関西本線も名古屋を中心に頻度が増え、躍進目覚ましいものがあり
ます。

  名古屋鉄道〔「名鉄」（めいてつ）〕は名古屋を中心に愛知・岐阜両県下にネットワークを広げ、民
鉄界2位の営業キロを有します。その幹線である名古屋本線（豊橋〜名古屋〜岐阜間）は、JR
東海道本線と着かず離れずの位置関係で走り、互いに相手を意識した競争を行なっていま
す。また、平成17年2月にオープンした中部国際空港へのアクセス鉄道は名鉄一社だけです。

  名鉄は、中小私鉄の併合により支線が多く、その支線に直通する列車も多いのですが、名古
屋一極集中の様相があり、周辺へ行くほど稼ぎが悪いという問題点を抱えています。

  近畿日本鉄道〔「近鉄」（きんてつ）〕の営業キロは民鉄界1位。名古屋から 伊勢志摩や三重県内
を経て大阪に至る長い路線を運営しています。名古屋〜鳥羽間、名古屋〜大阪間とも JRと競
合関係にありますが、名古屋〜鳥羽間については近鉄のほうが優位に立っているようです。

  名鉄、近鉄とも JR名古屋駅の隣にターミナルを置いています。これは、ターミナルが散らばっ
ている東京や大阪と異なる点です。

  JR東海道本線・同東海道新幹線および名鉄名古屋本線は、いずれも名古屋周辺では（東京
側から見て）豊橋→名古屋→岐阜へと北西方向に走っています（上の地図）。

  国家的幹線である東海道本線はその成り立ち上、線形がよくできています。ただし、豊橋〜岡
崎間で五井山地を避けて南に迂回しているため、幾分距離が伸びています。

  一方、名鉄は同山地のやや低いところをまっすぐに抜けているため、マクロには線形がよいよ
うにに見えます。しかしその実、名古屋周辺をはじめとして小曲がりがたくさんあります。

  JR岡多線（おかたせん）から第三セクター鉄道に転換した愛知環状鉄道（あいち かんじょうてつどう）は、岡
崎・豊田・瀬戸・春日井と 名古屋東方の衛星都市を結ぶ電鉄です。ただし、“環状”にはなって
いないので、“愛知縦貫 鉄道”といったところです。

  樽見鉄道（たるみてつどう）は国鉄樽見線（たるみせん）からの転換線で、東海道本線の大垣から岐阜
県山間部へ伸びています。また長良川鉄道（ながらがわてつどう）も国鉄越美南線（えつみなんせん）からの
転換線で、高山本線の美濃太田（みのおおた）から岐阜県山間部へ伸びます。JR中央本線の恵那
（えな）から出る明智鉄道（あけちてつどう）を含め、これらはいずれも国鉄時代に転換した三セク鉄道
です。

  東海交通事業（TKJ）城北線（じょうほくせん）は、国鉄の一路線として計画・着工され、JR化後に
完工して JR東海の子会社として平成3年に開業した“準JR”鉄道です。

  名古屋市内の路面電車は廃止されて久しいですが、代わっての地下鉄網が整ってきました
（名古屋市交通局）。中でも名城線は、平成16年10月から環状になりました。

  豊橋からは豊橋鉄道渥美線（あつみせん）が南下して渥美半島の中ほど、田原（たはら）市内まで達
しています。渥美半島の先まで延ばす計画でしたが、未成に終わっています。豊橋鉄道はまた
豊橋市内線（路面電車）も運営しています。

  岐阜にも名鉄の路面電車（名鉄）がありますが、平成17年中に廃止の予定です。

  JR名古屋駅から南下して名古屋港西部地区へ向かう貨物線「西名古屋臨港線」（JR東海所
有）を金城埠頭まで延伸して旅客線化した 第三セクター名古屋高速臨海鉄道西名古屋港線
（愛称「あおなみ線」）が平成16年10月に開業しました。

  知多半島沖に開設された新空港へは、名鉄常滑線（とこなめせん）の先が中部国際空港連絡鉄
道として延伸され、そこに名鉄が乗り入れています（平成17年）。

各鉄道の軌間は、JR在来線、国鉄（またはJR）からの転換線、名鉄全線、および名古
屋市営地下鉄の約半分は 1067 mm の狭軌です。

  新幹線は当然として、近鉄および名古屋市営地下鉄の残り半分は 1435 mm の標準軌で
す。

  三重県北部と岐阜県を結ぶ三岐鉄道（さんぎてつどう）北勢線（ほくせいせん。平成15年、近鉄→三岐譲渡）
と、三重県四日市市周辺の近鉄 内部・八王子線（うつべ・はちおうじせん）は、今では全国的にも珍し
い 762 mm の“ナローゲージ”です。

変り種としては、名鉄の跨座式「モノレール線」が古い歴史を持ちます（昭和37年開通、愛
知県犬山市内）。東京・浜松町から羽田空港へ行く東京モノレールの“踏み台”となったもので
す。

  桃花台新交通（とうかだい----。愛知県小牧市内）「ピーチライナー」は、中央軌条案内式・ゴムタイ
ヤ電車です（日車 NOVA）。

  名古屋ガイドウェイバス「ゆとりーとライン」（名古屋市北部とその郊外）は「デュアルモード
方式」のバスを採用しています。専用道では外方案内式で自動操向、一般道路に出たら通常
のハンドル操向で走ります。

  名古屋市東部郊外で開催される 2005万博の会場へ愛知高速交通東部丘陵線「リニモ」が
建設され、日本初の常電導磁気浮上式リニアーモーターカー が走り出しました（平成17年）。

  ロープウェーなら、三重県四日市の西方、鈴鹿山脈の御在所ロープウェイ(ございしょ----)が本
格的。標高差 780 m を 傾斜長 2.1 km で山頂まで上がる循環式ロープウェーです。

  岐阜市内長良川のほとり、岐阜城へ上がる金華山ロープウェー（きんかざん----）もあります。や
や離れますが、長野県中央アルプス駒ヶ岳ロープウェイが傾斜長 2.3 km 余で達する駒ヶ岳
中腹は、標高 2600 m で日本一の高所ロープウェーです。同じく長野県の御嶽山（おんたけさん）ス
キー場には御岳ロープウェイがあり、標高 2150 m に達します。

保存鉄道では、野外博物館明治村（愛知県犬山市内）内の観客移動機関として、わが国
鉄道創生期の古い蒸気機関車および京都でN電と呼ばれたポール付き路面電車が終日運転
されています（いずれも JR在来線と同じ 1067 mm 軌間）。このうち 12号機関車は、わが国で
初めて開業した新橋−横浜間で活躍した元官鉄165号で（中部産業遺産研究会、平成16年シ
ンポ報告）、実に 130年を経て動態保存されているわが国最古の蒸気機関車です。

  古いものではありませんが やはり石炭をくべて走る“本物の”蒸気機関車に 愛知こどもの国
〔愛知県南部、幡豆町（はずちょう）〕のこども汽車があります。最大100人を乗せた客車列車を牽い
て丘の周りを回ります（762 mm、ナローゲージ）。駅長さんのHP を参照（機関車の図面も載っ
ています！）。テンダーにディーゼルエンジンが載っていますが、これはブレーキ・車内灯・通信
機などの電源用で、駆動用ではありません。駅には転車台や水槽の塔もあり、かつての軽便
鉄道を思わせます。

  当地では 旧東海道の国道1号をはじめ、国道・県市道がよく整備され
てきましたし、東名高速道路、名神高速道路、中央自動車道、東名阪・
伊勢自動車道、知多中央道、東海北陸自動車道、伊勢湾岸自動車道、東
海環状自動車道などの高規格道路がすでに四通八達し、第二東名、第二
名神なども工事が進んでいます。

  それに伴い、都市間高速バスや空港アクセスバスが多方面に伸び、加え
て自家用車保有率がきわめて高いこともあって、他の大都市圏に比べて
鉄道への依存度が低いのが実情です。

  大量輸送機関の有効性は 当地区の場合、30 ないし 40分圏が限度と思
われ、それを超える地区では鉄道もバスも困難な経営を強いられていま
す。東京地区ほど長距離通勤通学者は多くありません。

  同様の理由から電車の座席も“集団見合い式”（ロングシート）は嫌わ
れ、全クロスシートまたはクロス主体（扉付近だけロング）のものが歓
迎されています。